Historia de la Aviación
http://www.airpower.maxwell.af.mil/apjinternational/apj-s/2006/2tri06/hernandez.html
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Vuelo Panamericano Pro Faro a Colón
Douglas Hernández
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La construcción del Faro a Colón, en la forma de recomendación a las naciones del hemisferio, fue plasmada en una resolución unánime producida por la Quinta Conferencia Panamericana, celebrada en Santiago de Chile entre el 25 de marzo y el 13 de mayo de 1923, y a la que asistieron 18 Estados.
Con el fin de formalizar este proyecto, la directiva de la Unión Panamericana creó una Comisión de Carácter Permanente, la cual convocó a un concurso internacional en el que participaron 455 arquitectos de 48 países de todo el mundo. La segunda ronda de este concurso se llevó a cabo en 1929 en Río de Janeiro, Brasil, donde un selecto jurado—también internacional—eligió la propuesta de J.L. Gleave, un arquitecto inglés, quien sería entonces el encargado de construir esta obra monumental en la que descansarían para siempre los restos del Gran Almirante Cristóbal Colón.
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Escuadrilla Panamericana Pro Faro de Colón
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La Escuadrilla Panamericana estuvo conformada por 4 aviones, tres de ellos modelo Stinson Reliant SR-9D, pertenecientes a Cuba, y un Curtis Wright 19R, que pertenecía al gobierno de República Dominicana, mismo que lideraba la escuadrilla; este avión era el más moderno y potente de los cuatro, factor que incidiría directamente en el desenlace que tuvo este heroico y trágico viaje.
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| Mayor Frank Andrés Féliz Miranda, FAD |
Cada avión tenía asignado un mecánico; estos eran los responsables de mantener en óptimas condiciones operacionales a los aparatos en un vuelo tan largo y exigente. Los mecánicos cubanos eran: Manuel Naranjo; Pedro Castillo, y Roberto Medina. El mecánico dominicano era Ernesto Tejada.
Hay que mencionar que en el avión Stinson, denominado La Santa María, viajaba también el periodista cubano Ruy de Lugo, con la responsabilidad de hacer el cubrimiento de primera mano de este viaje que pasaría a la historia, pero no por lo que todos pensaron al planearlo.
La Escuadrilla Panamericana despegó del Aeródromo de Miraflores en República Dominicana el 12 de noviembre de 1937 a las 9:50 a.m., con destino a San Juan de Puerto Rico y con la intención de recorrer 26 países americanos, sumando voluntades para lograr erigir el faro monumental en memoria del insigne navegante genovés Don Cristóbal Colón.
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Avión Colón en exhibición en la Base Aérea de San Isidro, Santo Domingo, República Dominicana
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Una primera parte del itinerario de la Escuadrilla Panamericana Pro Faro a Colón fue el siguiente: República Dominicana—Puerto Rico—Caracas—Trinidad—Guayana Holandesa; representando cada trayecto un nuevo reto, un reto que exigía el máximo de hombres y máquinas, pero que tenía una agradable recompensa en la cálida y emotiva recepción que recibían en todos los puntos en los que tocaban tierra.
Los servicios diplomáticos y consulares de la República Dominicana y de la República de Cuba jugaron un papel crucial no sólo para las indispensables relaciones públicas, mismas que eran cruciales para lograr el objetivo último de la misión cual era el de generar apoyos para el proyecto Faro a Colón; sino que también jugaron un papel fundamental en la logística de apoyo de la Escuadrilla Panamericana. Lograr un buen cubrimiento de los medios y la presencia del público entusiasta y de importantes personalidades al arribo de la escuadrilla, era tan importante como tener listo el combustible, los lubricantes y los repuestos necesarios para continuar el vuelo. Hubo mucha gente comprometida para que todo esto saliera bien. Era un orgullo formar parte de un hecho que estaba haciendo historia.
El día 21 de noviembre despegaron de Paramaribo, en la Guyana Holandesa con destino a la ciudad de Belem do Paraná en Brasil, cubriendo un trayecto de 820 millas. El mismo 21, tras un breve descanso partieron a la 1:40 p.m. a la ciudad de Fortaleza. En Brasil también visitaron las ciudades de Natal, Recife, Bahía y Río de Janeiro; Siguiendo la línea costera brasilera. El 29 de noviembre despegaron del suelo brasilero para dirigirse a Uruguay. El 3 de diciembre de 1937 a las 10:35 a.m. arribaron al campo aéreo militar "El Palomar" cercano a Buenos Aires, Argentina. El día 8 despegaron con rumbo a Chile, aterrizando en Santiago el día 9. Luego de este periplo siempre con rumbo sur y recorriendo la fachada atlántica de América del Sur, ahora la Escuadrilla Panamericana haría una vuelta en "U" para retornar al norte pero esta vez por la fachada pacífica del subcontinente. Pasando entonces por Bolivia, Perú y Ecuador; donde también fueron homenajeados por la población y por las autoridades civiles, militares y eclesiásticas de todas las ciudades a las que llegaban. Las tripulaciones también cumplieron labores de protocolo importantes, como realizar ofrendas florales ante las estatuas de importantes héroes locales o nacionales de los países que visitaban, tal es el caso de los Libertadores Simón Bolívar o José de San Martín. Mostrando con estos actos de respeto y admiración la amistad de los pueblos cubano y dominicano hacia sus hermanos americanos.
Como un preludio de la tragedia, ocurrió un incidente cuando los aviones se dirigían a la ciudad de Lima. El día 15 de diciembre mientras la escuadrilla atravesaba una espesa neblina, La Niña de-sapareció en pleno vuelo. Los aviones Colón y La Pinta aterrizaron en Pisco para esperar que se despejara el cielo y así poder buscar al compañero extraviado. Mientras que la tripulación de La Santa María (que llevaba al civil periodista) continuó hasta Lima, aterrizando sin novedad a la 1:20 de la tarde del mismo día; hubo gran consternación pues se había perdido todo contacto con La Niña y algunos esperaban lo peor. Una vez el clima mejoró La Pinta y Colón despegaron de Pisco e iniciaron una infructuosa búsqueda de varias horas sobre la región esperando hallar al avión perdido, mismo que estaba bajo el mando del Teniente Piloto Feliciano Reisech Amat, de la Marina Cubana. Decepcionados y entristecidos deciden continuar su vuelo a Lima donde hacen una pausa para esperar noticias de los compañeros desaparecidos. Treinta y cinco horas después de haberse perdido todo contacto, al fin se logró tener noticias por radiocomunicación, La Niña informó que se encontraba en el Valle de San Juan, donde decidieron aterrizar debido a la poca visibilidad ocasionada por la neblina.
Todo este personal pasó la fiesta de la Navidad de 1937 alejado de sus familias; la mayoría de ellos nunca imaginó que tras este viaje, sus familias nunca más volverían a verlos, pues hallarían la muerte en cumplimiento de su deber. Una vez reagrupados, el viaje continuó, llegando a la ciudad de Bogotá el día 26 de diciembre donde descansaron y se reabastecieron para continuar hacia Panamá. Se supone que para evitar la abrupta topografía colombiana, que es atravesada por Los Andes; la navegación recomendaba seguir al oeste hasta alcanzar el océano pacífico y luego tomar rumbo norte hasta Panamá. De esta suerte que la heroica Escuadrilla Panamericana Pro Faro a Colón debió hacer una escala en ciudad colombiana de Cali en el costero departamento del Valle. Territorio que se convertiría en la tumba de 7 de los 9 tripulantes.
Las primeras noticias de la tragedia reportaban que al poco tiempo de despegar de Cali, con condiciones climatológicas poco favorables, la Escuadrilla Panamericana sufrió un accidente en medio del cual los tres aviones cubanos se precipitaron al suelo y quedaron envueltos en llamas, muriendo todos sus ocupantes.
Al despegar los aviones siguieron la ruta sobre el cauce del río Cali con dirección al mar, sin embargo la ruta se fue tornando lenta y penosa debido al sobrepeso de los aviones y a las condiciones del clima, sumado a esto la cuenca del río es muy estrecha y está entre peligrosos farallones que limitan la maniobrabilidad. Según informes del personal de SCADTA7, el teniente Menéndez (quien como ya se mencionó era el navegante del grupo) efectuó un giro muy cerrado por lo angosto del cañón, lo que le hizo caer en pérdida. Por desgracia sus compañeros cubanos le imitaron sobreentendiendo que esa era la maniobra indicada por la navegación, y uno tras otro cayeron al abismo y murieron.
El avión Colón, más moderno y potente, rebasó la altura de la cordillera volando a 22.000 pies, siguiendo rumbo norte luego de alcanzar el mar, aterrizó en el aeropuerto de Paitilla en Panamá, a las 2:30 de la tarde de ese terrible día. Apenas allí, el Mayor Miranda se enteró del fallecimiento de sus compañeros. Siendo él y su copiloto el Sargento Mayor Mecánico Tejeda, los únicos dos sobrevivientes del Vuelo Panamericano Pro Faro a Colón.
El Mayor Frank Féliz Miranda, siguió jugando un papel central en la historia de la Aviación Militar de la República Dominicana, alcanzando el grado de Brigadier General Piloto8. Falleció a la edad de 53 años, el 20 de junio de 1954, a las cinco y cuarto de la madrugada, elevándose su alma al creador mientras los primeros rayos del sol iluminaban a la ciudad de Santo Domingo.
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Faro a Colón, Monumento construido en la ciudad de Santo Domingo
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El Faro a Colón finalmente fue construido9. Bajo el gobierno del Presidente Joaquín Balaguer se iniciaron las obras en 1986, y el monumento fue inaugurado en 1992 para el Quinto Centenario del descubrimiento de América, y el 55 aniversario de la inmolación de los 7 héroes de la Escuadrilla Panamericana que dieron su vida en procura de lograr su construcción. Hoy en día se le define como "Museo de América y Tumba Mausoleo del Gran Almirante Cristóbal Colón".
Fuentes
Libro "El Vuelo Panamericano" por Ramón A. Tejera R.
Foto del faro: original de Otto Piron.
Web Site Oficial de la Fuerza Aérea Dominicana: http://www.fad.mil.do/
Web Site No-Oficial sobre la Fuerzas Militares Dominicanas: http://fuerzasmildom.com/
Notas:
1. Siendo Presidente de la República Dominicana el Dr. Rafael Leonidas Trujillo Molina.2. Siendo Presidente Constitucional de Cuba el Dr. Federico Laredo Bru.
3. Como ocurrió en la mayoría de países, la Aviación Militar Dominicana también nació como un cuerpo ads-crito al Ejército, para posteriormente independizarse y adquirir categoría de fuerza.
4. Los tres pilotos cubanos eran orgánicos a la Marina Constitucional de Cuba.
5. Sociedad Colombo Alemana De Transportes Aé-reos. Predecesora de AVIANCA.
6. Con este grado llegó a ser el Comandante de la Fuerza Aérea Dominicana (ya independizada del Ejército) en el periodo del 11-06-1950 al 16-01-1951.
7. Está ubicado en la Avenida Estados Unidos, Jardines del Este, Santo Domingo. Se trata de una estructura en forma de cruz acostada sobre el terreno, que de noche proyecta en el cielo una enorme cruz de luz, visible desde mucha distancia. En el día, cumpliendo su función de Mausoleo y de Museo, está abierto al público de martes a domingo entre las 09:00 y las 17:30 horas.
8. Con este grado llegó a ser el Comandante de la Fuerza Aérea Dominicana (ya independizada del Ejército) en el periodo del 11-06-1950 al 16-01-1951.
9. Está ubicado en la Avenida Estados Unidos, Jardines del Este, Santo Domingo. Se trata de una estructura en forma de cruz acostada sobre el terreno, que de noche proyecta en el cielo una enorme cruz de luz, visible desde mucha distancia. En el día, cumpliendo su función de Mausoleo y de Museo, está abierto al público de martes a domingo entre las 09:00 y las 17:30 horas.
Colaborador
 | El Señor Douglas Hernández se graduó con honores como Industriekaufmann (Administrador Industrial) en el Centro Venezolano Alemán de Capacitación -CEVAC- institución auspiciada por la Deutsch-Venezolanische Industrie und Handelskammer (Cámara de Industria y Comercio Venezolano—Alemana), en Caracas Venezuela. Fue miembro del Grupo de Estudios Internacionales (GEI) y analista en la Emisora Cultural de la Universidad de Antioquia (UdeA), en Medellín Colombia. Actualmente es miembro fundador del Grupo de Estudios sobre Geopolítica y Estrategia (GE)2 de la UdeA y asesor sobre temas de seguridad y defensa para diversas personalidades y entidades de la ciudad de Medellín, además se desempeña como coordinador general de la ESFODE (Escuela de Formación Democrática) en Bello, Antioquia, Colombia. |
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Las ideas y opiniones expresadas en este artículo reflejan la opinión exclusiva del autor elaboradas y basadas en el ambiente académico de libertad de expresión de la Universidad del Aire. Por ningún motivo reflejan la posición oficial del Gobierno de los Estados Unidos de América o sus dependencias, el Departamento de Defensa, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos o la Universidad del Aire. El contenido de este artículo ha sido revisado en cuanto a su seguridad y directriz y ha sido aprobado para la difusión pública según lo estipulado en la directiva AFI 35-101 de la Fuerza Aérea.
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